2026: la Formula 1 cambia veste

La rivoluzione regolamentare stravolge la F1. Si tratta probabilmente del cambiamento più importante dell’Era Moderna. Dall’aerodinamica alle dimensioni delle auto, passando per le power unit, le gomme ed i carburanti. Ci attendono tempi interessanti.

Eravamo rimasti al meraviglioso pianto di Norris da neocampione del mondo, alla rincorsa di Verstappen, conclusa ad un passo dall’obiettivo, e al volto disteso ma contrito di Piastri, dominatore per oltre metà campionato, battuto alla distanza dai più esperti e solidi avversari. La McLaren è riuscita, nell’arco dell’Era “Effetto Suolo” iniziata nel 2022, a contrastare e battere chi aveva guadagnato un cospicuo vantaggio tecnico, quella Red Bull che strada facendo ha perso prima Adrian Newey, poi Christian Horner, ed infine, dopo il termine dell’ultimo mondiale, persino Helmut Marko. I pilastri del fortissimo team anglo-austriaco se ne sono andati per raccogliere nuove sfide, è il caso di Newey finito in Aston Martin, per logoramento e sulla scia di scandali extrasportivi, vedi la vicenda Horner, o per sopraggiunti limiti di età, anche se Marko, in caso di vittoria iridata di Verstappen, non siamo così certi che avrebbe gettato la spugna. Tre mondiali negli ultimi due anni, per la McLaren si è aperta un’epoca d’oro che tuttavia potrebbe non avere un seguito, considerando la rivoluzione regolamentare del 2026. Un cambiamento talmente grande e radicale, il più importante della Formula 1 moderna, che nessuno può davvero sapere quali saranno il team ed il pilota da battere.

Tendenzialmente i cambi di regole investono delle aree specifiche delle monoposto, il telaio, o il motore, oppure la power unit. Nel 2009 l'ex-Honda, ceduta praticamente a titolo gratuito a Ross Brawn, da cui prese il nome la squadra, sfruttò a proprio vantaggio un cambio regolamentare trovando un escamotage aerodinamico che le permise di vincere l’unico campionato disputato, prima di trasformarsi in Mercedes. Quell’anno debuttò anche il kers, il primo recupero d’energia, ma fu talmente poco determinante in termini prestazionali che chi vinse il titolo non lo prese neanche in considerazione. 

Il 2014 è stato l’anno di inizio della Formula Turbo Ibrida, con il debutto delle power unit e modifiche più modeste (quantomeno non concettuali) dal punto di vista telaistico ed aerodinamico, e si instaurò da subito un asfissiante dominio Mercedes, arginato in parte dal cambio di regole del 2017 che consentì alla Ferrari di partire forte con Vettel, salvo perdersi sulla distanza. Cambiarono le dimensioni delle vetture, cambiò l’aerodinamica, cambiarono le gomme, ma continuò di fatto a vincere la solita squadra. 

Nel 2022 la massima Formula si trasforma ancora ed ecco il ritorno all’effetto suolo, alle vetture che spanciano in rettilineo (ed alcune pure in curva). Un cambiamento importante, radicale ma niente a che vedere con quanto stanno affrontando i vari team in vista del campionato che scatterà il prossimo marzo. Intanto sono iniziate le schermaglie a colpi di indiscrezioni e richieste di chiarimenti alla Federazione, derivanti probabilmente dai cambi di casacca di qualche ingegnere che, finito alla concorrenza, non ha potuto dimenticare certe “magie” viste nella squadra lasciata. Adesso nessun cilindro del motore può avere un rapporto di compressione superiore a 16:1, in calo rispetto al valore di 18:1 presente nel precedente regolamento, ma Mercedes pare riesca a essere in regola a temperatura ambiente, perfettamente legale in fase di controllo, e a variarlo a motore acceso. Un vantaggio che potrebbe essere quantificabile in una decina di cavalli, niente di più. Tanto in una F1 dai distacchi livellati, poco se davvero le differenze prestazionali fra le varie vetture si faranno importanti, come è prevedibile succeda con la rivoluzione in atto, che andiamo ad analizzare.

Cambia la power unit: più importanza alla componente elettrica. Arrivano i carburanti sostenibili

La potenza delle vetture 2026 deriverà per circa il 50% dalla componente elettrica, sprovvista di MGU-H, il recupero di energia legato al turbo che consente anche di azzerare il turbo lag. Con solo un MGU-K potentissimo i piloti dovranno gestire con più attenzione l’erogazione della power unit e al tempo stesso cercare di recuperare in ogni modo, anche in curva, tutta l’energia possibile. Vedremo sicuramente più “lift and coast”, in altri termini i piloti tenderanno ad alzare il piede dall’acceleratore ben prima dell’ideale punto di frenata. E chissà se davvero qualcuno si ritroverà in mezzo al rettilineo di Monza senza la spinta elettrica: in tal caso la potenza residua sarebbe inferiore a quella di una Formula 2! 

In ambito motore sicuramente una variabile prestazionale saranno i nuovi carburanti sostenibili: cambia la scelta dei componenti adatti a ricavare le molecole di idrocarburi, il petrolio non è più utilizzabile. Si è accesa, dunque, la sfida fra Shell (Ferrari), Petronas (Mercedes), ExxonMobil (Red Bull-Ford), Aramco (Honda) e BP (Audi).

Ciao DRS, ecco l’aerodinamica mobile

Potremmo dunque assistere a facili sorpassi dovuti a importanti differenze di potenza o all’Overtake Mode: scompare il DRS, chi attacca avrà a disposizione una maggiore potenza elettrica rispetto a chi si difende, una sorta di bottone magico azionabile a condizione di avere abbastanza energia nella batteria. Sparita l’ala posteriore “apribile” allo scopo di facilitare i sorpassi, arriva l’aerodinamica mobile ed i diversi tipi di attivazione delle ali: X-Mode è la modalità rettilineo, con due profili aperti su entrambi gli alettoni, Z-Mode è la modalità curva, con le ali chiuse per generare carico aerodinamico, e per non farsi mancare nulla la Federazione ha previsto anche l’attivazione parziale delle ali per particolari situazioni, come la presenza di asfalto bagnato.

Vetture e gomme più piccole

Esternamente quello che cambierà di più sarà la vettura in termini di dimensioni. Saranno ancora degli “autobus” rispetto alle monoposto di una ventina di anni fa, ma la larghezza passerà dai 2000 mm delle auto 2025 ai 1900 mm di quelle del 2026, e l’interasse da 3600 mm ai 3400 mm. Inoltre,  la F1 sta finalmente tornando indietro sul peso delle vetture che dal 2026 sarà di 768 kg (circa 30 in meno rispetto alle auto 2025). Oltre alle dimensioni delle monoposto anche quelle delle gomme saranno diverse: la larghezza del battistrada sarà ridotta di 25 mm per gli pneumatici anteriori e di 30 mm per quelli posteriori, e il diametro totale sarà inferiore di 15 mm per le gomme davanti e di 10 mm per quelle dietro.

Siamo di fronte, dunque, a una serie di modifiche che cambieranno radicalmente il volto della F1, sia a livello tecnico che sportivo. Le squadre sanno a malapena quello che è il loro livello, nessuno può immaginare quali saranno le gerarchie. Le vetture cambieranno veste fra i primi test ufficiali (26-30 gennaio) e la prima gara della stagione (8 marzo). Con così tante variabili la sfida per tutti sarà non solo competere per la vittoria ma arrivare al traguardo. In definitiva, ci attendono tempi interessanti.